El 18 de enero, España vivió uno de los peores accidentes ferroviarios de su historia reciente en el municipio de Adamuz, en la provincia de Córdoba. Un tren de alta velocidad operado por Iryo descarriló a gran velocidad, colisionando frontalmente con un Alvia de Renfe que circulaba en sentido contrario. El saldo fue devastador: 45 personas fallecidas, más de un centenar de heridos graves y un impacto emocional que ha conmocionado al país. Las investigaciones preliminares apuntan a una rotura en el carril como causa principal, un fallo que no es aislado sino el síntoma de un sistema ferroviario al borde del colapso. Pero más allá de los detalles técnicos, esta tragedia revela un problema estructural: la crónica falta de inversión en infraestructuras y cómo la liberalización del ferrocarril ha exacerbado esta situación, todo ello agravado por el rol de grandes empresas privadas subcontratadas por el Estado, que priorizan el lucro sobre la seguridad.

La falta de inversión en infraestructuras

La red ferroviaria española, una de las más extensas de Europa en alta velocidad, ha sufrido un deterioro progresivo debido a la insuficiente inversión en mantenimiento. Según informes europeos, entre 2018 y 2022, España dedicó apenas el 16% del gasto ferroviario al mantenimiento y conservación de la red, una cifra alarmantemente baja que pone en duda la sostenibilidad del sistema. En los últimos años, el número de deformaciones en las vías ha aumentado un 50%, evidenciando un mantenimiento insuficiente que compromete la seguridad. Esta desinversión no es nueva; el descenso en la inversión en infraestructuras durante los últimos 15 años alcanza el 63%, según análisis independientes.

En el caso específico de Adamuz, el tramo afectado había sido objeto de advertencias previas. Maquinistas y sindicatos han denunciado que el mantenimiento, a cargo de empresas privadas, ha llevado a un deterioro de carriles y soldaduras, ignorando señales de alarma. A pesar de ello, no se tomaron medidas correctivas suficientes, lo que apunta a una negligencia sistemática en la priorización de fondos públicos para la conservación de vías, balastros y soldaduras críticas.

La liberalización del ferrocarril: más Competencia, menos Seguridad

La liberalización del mercado ferroviario en España, iniciada en 2021 bajo las directivas europeas, prometía mayor eficiencia y precios más bajos para los usuarios al permitir la entrada de operadores privados como Iryo y Ouigo junto a la estatal Renfe. Sin embargo, esta apertura ha tenido un impacto negativo en la seguridad y el mantenimiento. El aumento del tráfico —los pasajeros han crecido un 70% desde 2019— ha tensionado las infraestructuras existentes sin un incremento proporcional en las inversiones, con el gasto en mantenimiento subiendo solo un 38% en el mismo período. Esta disparidad deja las vías operando al límite y reduce los márgenes de seguridad, como ha quedado expuesto tras el accidente de Adamuz.

Sindicatos y colectivos ferroviarios han denunciado que la liberalización ha priorizado la competencia comercial sobre la integridad del sistema, llevando a una «presión insostenible» en la red y fallos críticos en la infraestructura. Con más trenes circulando por las mismas vías, el riesgo de fallos aumenta, y la falta de fiscalización adecuada permite que los problemas se acumulen. En Adamuz, esta dinámica se materializó en una rotura de vía que podría haberse evitado con inspecciones más frecuentes y rigurosas, pero la liberalización ha fragmentado responsabilidades, diluyéndolo todo en un mar de contratos y subcontratos.

El rol de las grandes empresas privadas: lucro a costa de la seguridad

El foco de esta tragedia también debe ponerse en las grandes empresas privadas contratadas por el Estado a través de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), la entidad pública responsable de la red. Estas compañías, en su afán por maximizar beneficios, recortan costes donde pueden, comprometiendo la calidad del mantenimiento y poniendo en riesgo vidas humanas. Un ejemplo paradigmático es Azvi, parte de un consorcio junto a Ferrovial, FCC y OHL, adjudicatario del mantenimiento de la red hasta 2028. Azvi, implicada en investigaciones de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil por contratos con ADIF —incluyendo la renovación de la vía en Adamuz—, ha sido señalada por posibles irregularidades, como comisiones ilegales.

Ferrovial, FCC y OHL, también en este consorcio, operan bajo un modelo similar donde el lucro prima sobre la seguridad. Protocolos de mantenimiento, como inspecciones ultrasónicas —que ADIF debe subcontratar porque carece de medios propios—, se ven recortados para abaratar costes y ganar licitaciones públicas. En Adamuz, la soldadura defectuosa en la vía es un claro indicio de estas prácticas, con empresas como Ayesa encargadas de inspeccionar las obras pero sin garantizar resultados óptimos. Opiniones expertas descartan causas aisladas y apuntan a problemas sistémicos derivados de subcontrataciones que priorizan el ahorro sobre la excelencia técnica, como se evidencia en el modelo privatizador que desangra el ferrocarril público.

Estas empresas privadas involucradas en el ecosistema ferroviario siguen patrones similares. La liberalización ha multiplicado estos contratos, pero sin mecanismos de control estrictos, permitiendo que el afán de lucro se traduzca en negligencias. Esta privatización parcial ha convertido el ferrocarril en un negocio donde la seguridad es un coste variable, no una prioridad absoluta, con ADIF dedicando solo el 16% de su gasto en alta velocidad al mantenimiento de vías.

Muertes por negligencia política y empresarial

El accidente de Adamuz no fue un azar del destino, sino el trágico desenlace de decisiones políticas que han desinvertido en infraestructuras y liberalizado el sector sin salvaguardas adecuadas. Las grandes empresas privadas como Azvi, Ferrovial, FCC, OHL y Ayesa, contratadas por el Estado, han agravado esta situación al recortar costes para inflar sus márgenes de beneficio, ignorando las consecuencias humanas. Usuarios inocentes y trabajadores del ferrocarril —maquinistas, personal de mantenimiento y pasajeros— han pagado con sus vidas esta negligencia compartida. Es hora de exigir responsabilidades: mayor inversión pública, auditorías independientes a subcontratistas y una reversión de la liberalización para garantizar la seguridad.

Por Ernesto Vílchez.

Fuente: Nueva Revolución.